내수판매 전년 대비 45.3% 성장. 올해 11월까지 쌍용차의 성적표다. 대수로 보면 2만7,000대 정도 늘어난 기록이다. 그리고 눈부신 성장의 기반은 티볼리가 마련했다. 홀로 4만대에 달하는 인기를 누렸다.
인기 배경은 여러 가지가 꼽히지만 그 중에서도 핵심은 상품성이 아닐까 한다. 소형 SUV의 고급화를 추구하면서 가격은 최대한 낮췄기 때문이다. 그래서 쌍용차 내부에서도 티볼리는 '박리다매(薄利多賣)' 차종으로 구분된다. 공장 가동률을 높여야 하는 쌍용차로선 수익을 높이는 것보다 판매 확대로 시선을 돌렸고, 덕분에 티볼리는 단숨에 쌍용차의 주력이 됐다. 물론 기름 값 인하도 한 몫 했다. 그간 국내에서 ‘SUV는 무조건 디젤’이라는 공식이 성립됐지만 유가 하락이 고정 관념(?)을 바꿔 놓았고, 덕분에 1.6ℓ 가솔린 엔진부터 출시된 티볼리가 짧은 시간에 안착했다. 뒤 이어 1.6ℓ 디젤로 엔진 선택지를 넓혔으니 판매 증진은 당연한 결과가 아닐 수 없다.
하지만 티볼리가 쌍용차의 주력이 됐다는 사실 자체는 오히려 부담이기도 하다. 편중된 인기가 식는 순간 판매 또한 떨어질 게 분명해서다. 따라서 쌍용차로선 어떻게든 티볼리의 주목도를 높일 방법을 찾았고, 그 중 하나로 선택한 게 바로 AWD 적용이다. 조만간 내놓을 롱보디 또한 같은 맥락에서 등장하게 된다.
▲성능 및 승차감 AWD라고 스타일이 다른 것은 없다. 다소 넓어 보이는 듯한 전면과 클리어타입 램프로 모던함을 연출한 뒷모습도 마찬가지다. 어차피 AWD는 구동 방식만 다를 뿐 상품성이 1.6ℓ 가솔린 및 디젤과 동일한 만큼 시승은 AWD의 특성을 체감하는 것에 맞춰졌다.
티볼리에 적용된 AWD 시스템을 쌍용차는 '스마트 4WD'라고 부른다. 도로 상태 및 운전 조건에 따라 자동차 스스로 최적의 구동력을 앞뒤로 배분하기 때문이다. 그럼에도 승차감을 유지해야 한다는 점에서 AWD를 선택할 때는 뒷바퀴에 멀티링크 서스펜션이 조합된다.
작동은 간단하다. 평범한 도로에선 앞 두 바퀴에 구동력이 전달된다. 그러다 코너링 등 조건이 달라지면 앞뒤로 구동력이 나눠진다. 그리고 오프로드 등 험로에 들어서면 구동력이 50:50까지 배분된다(4WD LOCK).
이미 티볼리에 대해선 다양한 시승자들의 평가가 많은 데다 실제 구입한 소비자도 적지 않다는 점에서 가볍게 느낌만 적어보고자 한다. 먼저 엔진은 1.6ℓ XDi 디젤 엔진이다. 오래 전 가솔린 1.6ℓ를 경험했을 때 의외로 가속력이 괜찮다는 생각을 했는데, 디젤 또한 순간 가속력이 인상적이다. 그래서 공차중량을 살폈더니 예상대로 디젤이 가솔린 엔진의 1,300㎏보다 무거운 1,495㎏이다. 그럼에도 초기 움직임이 무척 민감할 정도로 빠르게 반응한다. 디젤엔진이라면 흔히 차체의 움직임이 반 박자 늦게 반응하는 것으로 알려져 있지만 그런 생각은 이제 '과거'일 뿐이다.
1,495㎏을 움직이는 1.6ℓ 디젤 엔진의 최고 출력은 115마력이다. 그런데 최대토크는 30.6㎏.m로 기록돼 있다. 사실 여기서 주목한 것은 최대토크 숫자가 아니라 토크가 뿜어져 나오는 엔진회전 영역대다. 티볼리 디젤 4WD는 엔진이 1분당 1,500~2,500번 회전할 때 30.6㎏.m의 견인력이 고르게 발휘된다. 중량과 비교하면 1토크가 48.8㎏을 감당하게 되는데, 이는 쌍용차가 티볼리의 경쟁으로 꼽는 폭스바겐 골프 1.6ℓ TDi의 1토크 당 52.3㎏보다 가볍다. 물론 골프 1.6ℓ 디젤 엔진의 최대 토크 발휘 영역이 1,500~2,750(rpm)으로 티볼리보다 조금 넓지만 가속력은 견인력이 높고 중량이 가벼울수록 부각된다는 점에서 주목하지 않을 수 없는 대목이다. 그만큼 경량화에 집중했다는 해석이 가능하기 때문이다.
사실 그런 면에서 AWD의 적용은 또 다른 장점으로 작용할 수 있다. 과거 AWD는 미끄러운 도로에서 안정성을 확보하기 위해 주로 적용됐지만 최근에는 이른바 '역동성의 체감' 측면에서 활용되는 일이 더 많아졌기 때문이다. 티볼리 또한 쌍용차가 도심형 소형 SUV로서 젊은 층을 겨냥해 엔진 성능을 최대한 높였다면 AWD는 코너링 등에서 역동성을 극대화시킬 수 있는 기능 측면에서 적용했기 때문이다.
실제 주행에서 AWD의 맛(?)은 코너링에서 극명하게 드러난다. 이전 가솔린 2WD를 탔을 때와 코너링은 확연하게 다르다. 비교적 고속 코너링을 시도해도 노면을 움켜쥐는 힘이 강하다는 점을 느낄 수 있어서다.
물론 효율은 복합기준 ℓ당 13.9㎞로 그리 높지 않다. 경쟁 차종인 르노삼성 QM3의 17.7㎞에 비해선 부족하지만 쌍용차로선 '성능'에 초점을 맞춘 만큼 오히려 AWD 시스템이 효율을 보완해 줄 요소로 보고 있다. 게다가 기름 값 부담이 현저히 낮아졌다는 점에서 젊은 소비층에겐 '성능'이 시선을 끌 것으로 기대하는 셈이다.
단점도 있다. 진동은 많이 잡았지만 엔진 소음은 조금 큰 편이다. 소음을 줄이기 위해 흡차음재를 많이 넣으면 되지만 이는 가격 인상 요인이다. 합리적인 가격의 소형 디젤 SUV라는 성격을 고려하면 수긍이 가지만 혹시 뛰어난 정숙성을 기대하는 소비자라면 아쉬움이 남을 수도 있다.
▲총평 쌍용차에게 티볼리는 적극적인 육성 제품이다. 이 말은 곧 미니(MINI)처럼 파생 제품의 끝없는 등장을 의미한다. 가솔린과 디젤로 연료를 구분했다면 이번에는 2WD와 AWD로 구동 방식을 나눴다. 그 다음은 차체의 길이를 나눌 차례다. 롱보디의 등장이 예고된 배경이다. 이후는 성격적 구분이 기다리고 있다. 현재 출시되는 티볼리가 도심형 작은 SUV에 맞춰졌다면 덩치는 작아도 정통 오프로더를 추구하는 제품도 더해질 수 있다. 다양한 파생 제품으로 '티볼리'라는 제품 브랜드를 앞세운다는 전략이다.
이런 일련의 과정에서 등장한 AWD는 코너링에서의 역동성을 높인 전략적 선택이다. 소형 디젤 SUV는 효율이 높고 스타일리쉬하고, 가격이 합리적이어야 한다는 3가지 조건 중 효율에는 불리하게 작용해서다. 또한 가격 인상 요인이 될 수도 있다. 그럼에도 AWD를 포기할 수 없었던 데는 오랜 기간 AWD를 개선시켜왔던 쌍용차의 자부심과 앞서 언급한 티볼리 기반의 다양한 파생 제품이 반드시 필요했기 때문이다.
물론 AWD는 어디까지나 선택이다. 그래서 TX 2,080만원, VX 2,240만원, LX 2,450만원은 그대로 유지된다. 여기에 177만원을 추가하면 AWD와 뒷바퀴 독립현가 멀티링크 방식의 서스펜션을 얻을 수 있다. 가속력을 뒷받침하는 운동성능을 확보하는데 필요한 비용이고, 역시 선택은 소비자의 몫이다.
No comments:
Post a Comment